Opinión: ¿Todo vale en aras de la seguridad?

El propio Mathieu Van der Poel, uno de los máximos favoritos, lo ha calificado como chiste.

Un servidor, que ha tenido el placer de rodar en ese tramo, reconoce que la bajada por la Avenida Michel Rondet es rápida, se rueda muy rápido, y que el pavés no es fácil de negociar a esa velocidad, pero la decisión tomada puede ser aun más peligrosa. Igual, para estirar el pelótón y reducir su velocidad, hubiese sido mejor un poco de callejeo por Aremberg.

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Cuando el debate sobre esta chicane estaba todavía caliente llega el accidente en la Itzulia, una caída masiva que ha dejado a Vingegaard con una clavícula y varias costillas rotas, a Evenepoel con una clavícula y una escápula rotas, a Roglic bastante magullado; Jay Vine tiene varias vértebras rotas... Las miras, como principal causa de esta caída, se han puesto en una incorrecta señalización (ya que las señales de peligro no llegaban si quiera al vértice de la curva), pero la realidad es que el pelotón entró muy rápido en una curva de una carretera estrecha y con el firme irregular por la cantidad de raíces de árboles que hay por debajo del asfalto. Lo que se conoce como una carretera botosa.

Buena parte de este nuevo debate se ha centrado en si el exceso de señalización que hemos visto en otras carreras ha hecho que cuando algo falla mínimamente se produzcan estos errores (tampoco hay que olvidar que Roglic se equivocó de trazado en la CRI inaugural).

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Pero lo curioso es que nadie se ha planteado por qué entraron a una velocidad excesiva en esa curva (reconocido más o menos abiertamente por algún ciclista) o no se fijaron en las trazadas de los vehículos que les preceden. Tampoco nadie se ha planteado estas mismas cuestiones de seguridad cuando esta misma temporada hemos visto finales de etapa que parecían auténticas gymkanas para sortear elementos urbanos, o para negociar curvas casi imposibles con el pelotón lanzado al sprint. Tampoco nadie se cuestiona si es de recibo que todos los directores de equipo estén gritando a la vez a sus corredores por el pinganillo “a ponerse delante que viene (una curva, el pavés, una subida)” y que lancen a sus corredores como caballos desbocados.

El peligro es algo inherente al ciclismo. Los que lo practicamos lo sabemos y lo asumimos, y los profesionales más que nadie. También es cierto que hay ciertos límites que no se deben pasar, pero las responsabilidades que se les demandan a los organizadores, especialmente en cuanto a los trazados (sobre todo en los finales de etapa al sprint) y señalización deben ser mayores. Y no mayores en cuanto a número, sino en cuanto a calidad. Y a veces menos es más. A veces no es necesario señalizar una curva o una rotonda que se ve perfectamente, por muy rápidas que sean, e invertir esos recursos en hacerlo donde de verdad se necesita.

Sinceramente, creo que la solución tampoco es montar una chicane como la que han propuesto a la entrada de Aremberg. Lo primero es porque destrozas una parte fundamental y determinante de la carrera de un día más seguida del calendario. Y lo segundo es porque, si no cambia nada más, será igual de peligroso con 25 directores gritando a todos sus corredores que tienen que entrar los primeros en la chicane para enfilar los primeros Aremberg.

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Tampoco podemos eximir de toda responsabilidad a los propios ciclistas, que a veces toman riesgos innecesarios y pecan de una excesiva falta de confianza. Porque si seguimos por este camino ¿a dónde vamos? ¿Queremos un ciclismo de carreras por autovías en países llanos pero regados por petrodólares?